Закат над полигоном: Honda S2000, Integra Type-R, NSX, NSX-R, Civic Type-R

Облегченная Honda NSX-R — настоящий, чистопородный образец дорожного спорткара. Ради снижения массы на NSX-R ставят маленькую батарею, более тонкие заднее стекло и внутрисалонные коврики, экономят на шумоизоляции... В салоне — спартанское рулевое колесо и металлический набалдашник шестиступенчатой коробки

А вот Honda NSX... Это должна быть ракета!

Купе NSX — автомобиль нетипичный (так и хочется сказать "атипичный"). Во-первых, это суперкар по всем формальным признакам: купе центральномоторной компоновки с расположенным поперечно за сиденьями двигателем V6, да еще и с алюминиевым кузовом. Honda NSX начала выпускаться за два года до алюминиевого седана Audi A8, в 1990-м. И выпускается до сих пор! Правда, очень малыми тиражами — 100 машин в год. Причем это ручная сборка: например, каждый двигатель NSX собирает один мастер от начала и до конца, как и положено при рождении истинного суперкара. И коллеги из журнала Автоспорт, которым удалось поездить на NSX, оценивали этот автомобиль очень высоко. Мощный и легкий, с лишенным гидроусилителя тугим и острым рулем...

Тяжелая дверь. Низкая посадка. Кокпит маленький: сидишь в объятиях ковшеобразного кресла в тесноте. Но не в обиде: за спиной взревела 280-сильная "шестерка". Однако, уже выруливая на трассу, я удивился — гидроусилитель на этом купе NSX был! Баранка, как и на S2000 и на Интегре, вращалась с подозрительной, обескураживающей легкостью. При этом острым рулевое управление я бы не назвал — здесь было явно около трех оборотов от упора до упора. Да и подвеска гоночной жесткостью не отличалась: в первом же вираже низкое купе заметно накренилось.

"Обычная" Honda NSX на первый взгляд отличается только отсутствием заднего антикрыла. Но посмотрите на крен — в том же вираже он заметно больше: на ходу NSX и NSX-R отличаются, как небо и земля

Может быть, это все оттого, что машины на полигоне — "праворульные", для японского рынка? Здесь, на Островах, где ездить быстрее 120 км/ч по дорогам запрещено и где это ограничение, в принципе, блюдут, как самурайский кодекс бусидо в старину, жесткость и острота не нужны. "Заряженные" машины в Японии любят — и в городах, и на узких загородных дорожках между деревнями постоянно попадаются тюнинговые автомобили с огромными жерлами прямоточных глушителей. Но никто никогда не хулиганит, никто не использует максимально разрешенные японскими законами 280 л.с. даже на четверть. Мощные машины здесь любят, так сказать, платонически.

Поэтому идеальный японский суперкар — это автомобиль потенциально быстрый, но "гражданский" по удобству вождения. И тогда в эту концепцию ложатся все три опробованные мною Хонды — и Integra Type-R, и обновленный родстер S2000, и даже NSX.

Но неужели даже самые "горячие" Хонды теперь все такие? Нет, не верю! Не хочу верить!

И тут на площадке перед трассой появилась еще одна Honda NSX — белая, с черной крышей и с низким, лаконичным задним антикрылом. Такие машины выпускаются вообще единицами и только в "праворульном" исполнении, они не идут на экспорт. Это Honda NSX-R — облегченная и форсированная версия NSX для клубных гонок. Причем это уже второе пришествие версии NSX-R — первая малая серия облегченных "гоночных" супер-Хонд выпускалась с 1992 по 1995 годы и принесла этому автомобилю громкую славу. Теперь NSX-R возвращается — очевидно, перед тем, как снять ветеранское суперкупе с производства, японцы решили освежить в памяти сограждан громкое имя...

Кроме меня, Хироюки Ито оказался интересен только одному журналисту — легендарному Полю Фрере, бессменному обозревателю Ле-Мана. "Скажите, а Honda по-прежнему делает "автоматы" собственной конструкции на базе обычных вальных коробок?" И, услышав утвердительный ответ Ито, Фрере удовлетворенно кивнул: Хонда пока что остается Хондой...

Я с трудом дождался своей очереди. Опять же с трудом уселся в тесный кокпит и не без труда вырулил с пятачка на трассу: руль тяжеленный! Вот здесь гидроусилителя и впрямь нет. Зато есть кованые колеса BBS, очень "цепкие" шины Bridgestone Potenza RE070, сверхлегкий композитный капот из пластика, армированного углеволокном, — и аэродинамический обвес, который позволяет сменить знак подъемной силы с плюса на минус, то есть обеспечить хоть и небольшую, но прижимную силу. В трансмиссии — "укороченная" главная передача и самоблокирующийся дифференциал с иными настройками. И, конечно, двигатель после спецсборки — с тщательно отбалансированным коленвалом, с подобранными по весу поршнями и шатунами, с перенастроенной электроникой...

Какой звук! Он чище и "правильнее", чем у синего "обычного" NSX. Как легко и охотно раскручивается мотор, с какой живостью откликается на педаль! И впечатление от шасси совсем иное. Руль тяжел? Нет, он информативен — на длинной дуге чувствуешь баланс автомобиля спинным мозгом. Сцепных свойств шин хватит еще на сантиметр хода педали, еще на сотню оборотов, и не более, иначе — срыв. На грани! Плавный сброс газа, прогрессивное торможение — до срабатывания специально настроенной "спортивной" АБС... А вот теперь, в крутом медленном вираже, можно похулиганить, небрежно бросив NSX-R в занос. Эй, ты куда? Еле успел поймать машину — отвыкли руки от быстрой работы рулем без усилителя...

Я с огромным наслаждением откатал все три положенных круга, а потом "не заметил" отмашки японца-распорядителя — и срубил еще один кружочек. Вот это автомобиль!

Белая Honda NSX-R понравилась не одному мне, но прокатиться на ней посчастливилось не всем. Коллега из Словении шел по той длинной дуге очень быстро, на пределе, — и неаккуратно, слишком резко сбросил газ. Машину тут же сорвало в занос, закрутило — и впечатало боком в отбойник. Надо было видеть лица тех, кто был в очереди после незадачливого драйвера: все знали, что "настоящая" Honda на трассе была только одна...

После кольцевой трассы журналистов перевезли к диспетчерской башне, расположенной возле овального скоростного трека с профилированными поворотами. Здесь выбор автомобилей был уже другим: большая Honda Inspire, на которой дебютировала система предотвращения аварий Collision Mitigation System, седаны Accord c cистемой помощи соблюдения разметки LKAS... Именно с этими машинами, а также с серийным водородным электромобилем Honda FCX и были связаны мои самые яркие впечатления от японского визита (см. АР № 21, 2003). Но драйверское удовольствие на овальном треке доставила только одна Honda — трехдверка Civic Type-R.

Два обновленных Сивика 2004 модельного года внешне очень похожи. Но настоящий — только тот, что справа, Type-R. А Civic Sport слева — лишь мимикрия...

Рядом с диспетчерской башней стояло несколько Сивиков — все обновленные, 2004 модельного года, с измененной оптикой и чуть освеженным интерьером. И когда после поездок на высокотехнологичных больших Хондах, которые сами тормозили и подруливали, осталось немного времени, я решил попробовать на ходу и обновленный Civic.

Сперва ничего, кроме разочарования, я не испытал. Два хэтчбека с моторами объемом 1,6 л (самыми популярными в Европе) были шумными, на руле чувствовались вибрации от двигателя и от дороги, четкость работы коробки — средненькая, подвеска явно "вялая", руль "пустоват"... И это — всеми нами любимая Honda Civic?

Но Civic Type-R — это совсем другая история. Это настоящий Civic. Классный мотор, мощный и с приятным звуком. Четкие переключения — даром что рычаг на трехдверных Сивиках расположен высоко и торчит из консоли, а не из тоннеля. "Упругий" руль, прекрасно настроенная подвеска...

Объясните, как это получается? Почему компания, инженеры которой умеют делать потрясающие автомобили — такие, как Accord Type-R предыдущего поколения, как NSX-R или как нынешний Civic Type-R, — допускает появление в своей гамме самых заурядных, самых обычных и "невкусных" машин? Почему обычный Civic с мотором 1.6 не должен приносить удовольствия от вождения? Почему для того, чтобы купить "настоящий" Civic, я должен заплатить почти $30000 — за Civic Type-R, причем только в трехдверном кузове?

Все поколения автомобилей Honda Civic начиная с 1972 года. Интересно, что представители ранних семейств — самые обычные Сивики. А седьмое поколение представляет Type-R... Слева направо: Civic I (1972—1979, более 2,1 млн машин) Civic II (1979—1983, более 1,3 млн машин) Civic III (1983—1987, более 1,8 млн машин) Civic IV (1987—1991, более 2,5 млн машин) Civic V (1991—1995, более 2,4 млн машин) Civic VI (1995—2000, более 2,5 млн машин) Civic VII (2000 — н.в., по 600000 машин в год)

А ведь раньше все было иначе. Раньше Honda Civic даже с простеньким мотором 1.3 была "драйверской" машиной. Помню, когда мы с коллегами устраивали блиц-тесты подержанных Сивиков для рубрики "Вторые руки", я был удивлен тем, что машины четвертого и пятого поколений по ездовым настройкам оказались даже лучше, чем "глазастый" Civic шестого поколения...

Снова регресс? Снова деградация?

После тестовых поездок хондовцы устроили "день Сивика" — собрали перед фирменным музеем не только все поколения этих машин, но и их создателей.

— Вон тот человек тебе наверняка интересен, — показали мне на невысокого улыбчивого японца с благородной проседью в жестких волосах. — Это Хироюки Ито, он был одним из главных разработчиков всех Сивиков со второго поколения и по шестое включительно...

Ито по-английски говорил неплохо, но медленно и поэтому неохотно. Однако, поскольку я сразу начал с комплиментов, он растаял.

— Ито-сан, скажите, как вам удавалось наделить все ваши машины, даже самые обычные, с базовыми моторами, настоящим "драйверским" характером? Так вышло случайно или...

— Все очень просто, — без колебаний ответил "отец всех Сивиков". — Вместе с нами над новыми серийными автомобилями всегда работали наши гонщики и инженеры из спортивных отделений. Это было правилом: каждая Honda, вне зависимости от объема двигателя, проходила гоночную школу. Мы постоянно устраивали ротацию кадров, обмениваясь инженерами с департаментом Формулы-1. Да я и сам участвовал в гонках...

— Почему же тогда Сивики шестого поколения стали менее спортивными? А из нынешних "седьмых" машин мне, честно говоря, вообще нравится только один Type-R...

Ито-сан улыбнулся, но теперь в его улыбке сквозил плохо скрываемый сарказм. А в глазах затаилась грусть.

— Это вопрос уже не ко мне, а вон к ним, — махнул он рукой в сторону группы молодых японцев в темно-серых костюмах. — При работе над шестым поколением пришлось считаться с маркетологами. А седьмое поколение — вообще их детище...

И выразительно посмотрел на парочку "седьмых" Сивиков. Одним из них была трехдверка в новом исполнении Sport, на которой я успел прокатиться на треке. Самый обычный Civic 1.6, но с обвесом "под Type-R". Автомобиль концептуально невозможный для человека вроде Ито, который всю жизнь потратил на то, чтобы даже скромные внешне машины наделить достойным характером. Ито-сан вряд ли стал бы перестраивать шасси S2000 для большей предсказуемости — зная, что заплатить за это придется самим характером автомобиля...

Грустно это. Раньше Honda входила в число немногих фирм, которыми управляли инженеры — причем управляли успешно. Фирма дожила до XXI века, не потеряв независимости, имеет высокую репутацию и большой объем выпуска — среди всех "японцев" Honda, конечно, уступает гигантской Тойоте, однако идет вровень с Ниссаном и намного опережает Mitsubishi. Но если всю техническую политику теперь будут определять только маркетологи... Honda просто потеряет свое лицо!

Конечно, я надеюсь, что этого не будет. Но когда мы уезжали с полигона в лучах заходящего солнца, на душе было неспокойно.

Куда катится мир? Вслед за солнцем? Или все-таки ему навстречу?

Леонид ГОЛОВАНОВ
По материалам еженедельника "Авторевю"