Тест внедорожников Land Rover Freelander, Toyota RAV4, Хонда CR-V, Suzuki Grand Vitara

Салон Хонды выглядит простовато. Обычный руль, традиционные набор и расположение приборов, откровенно бедная консоль. Но, поездив на автомобиле, понимаешь, что у Хонды CR-V есть ряд серьезных преимуществ. Во-первых, это большая ширина салона. Водителя и переднего пассажира разделяют около 20 сантиметров, причем пространство между сиденьями не заполнено никакими ящичками-подлокотниками или подстаканниками. Просто свободное место, как в минивэнах. Но для прохода назад им могут воспользоваться лишь дети: все-таки узковато. Зато взрослые могут поставить сюда кейс или небольшую сумку. А ежели захочется перекусить, то на сей случай предусмотрен откидной столик с нишами-подстаканниками.

Хондовские сиденья — самые удобные. С четырьмя регулировками, длинной подушкой, развитым боковым подпором. Ставь пятиточечные ремни — и на ралли. Еще понравились внутренние ручки дверей. Их длина позволяет закрывать дверь из любого положения. Но блок управления стеклоподъемниками пришлось из-за этого перенести на переднюю панель, причем в «слепую зону», слева от руля. И еще одна особенность Хонды CR-V. Люк в крыше смещен назад и, фактически, находится над головами задних пассажиров. А поскольку до блока управления люком могут дотянуться и дети, на передней панели предусмотрена кнопка блокировки.

Простенький серый пластик салона Suzuki неплохо оживляют «джинсовые» вставки в обивке дверей и сидений. Неплохо выглядит комбинация приборов. Жаль только, что смотреть на нее приходится сквозь примитивный руль с тоненьким ободом. Такая баранка пришлась бы в пору какой-нибудь микролитражке, но никак не внедорожнику, тем более с титулом Grand.

На консоли — кнопочно-ползунковое управление микроклиматом, часы и стандартный набор кнопок — «аварийка» и другие. Ничего особенного. Сиденья хороши длинной подушкой, обеспечивающей надежную опору для ног, а плохи недостаточным диапазоном продольной регулировки. Здесь теснее, чем за рулем других машин. Зато в дополнение к бардачку и дверным карманам есть вместительные ящички, выдвигающиеся из-под передних сидений.

Для дальнего путешествия вчетвером или впятером лучше всего подойдет Хонда CR-V. Во всяком случае, с точки зрения задних пассажиров. В Тойоте и Лендровере места сзади уже поменьше. А вот в Suzuki придется подпирать коленями спинки передних сидений. Эта участь не грозит лишь тем, чей рост менее 175 см.

Во всех машинах, за исключением Лендровера, мы обнаружили регулировки наклона спинок задних сидений, причем на «рафике» задние сиденья (каждое из двух по отдельности) можно еще и перемещать вперед-назад на 15 сантиметров. Правда, если сдвинуться до упора вперед, то сидеть придется в позе лотоса, сложив ноги бантиком. И, в перерывах между сеансами медитации, радоваться тому, что багажник стал больше. В общем, по части трансформации салона Toyota — бесспорный лидер. Более того, задние сиденья можно в считанные секунды вовсе удалить из машины, хотя в остальных автомобилях они только складываются.

В трех автомобилях очень легко организовать спальное место, откинув спинки передних сидений. Причем самое удобное ложе получается в Suzuki. А вот Freelander ночевок в машине не поощряет. Аристократ...

Если примерить машины на роль грузовичков, то лучше всего подойдет RAV4. Даже с отодвинутыми назад задними сиденьями багажник все равно останется самым большим. Дверной проем шире, а погрузочная высота — аж на 16 сантиметров меньше, чем у Хонды CR-V. И при этом в тойотовском багажнике есть еще четыре закрытые ниши для всякой всячины, розетка на 12 вольт и крючочки-вешалки. Хоть на рынок поезжай, хоть за тридевять земель.

Freelander на этот вызов отвечает лишь стеклоподъемником пятой двери, которым можно управлять с брелока.

Серьезный аргумент в пользу Хонда CR-V — раскладной столик, заодно выполняющий в багажнике роль крышки вместительной подпольной ниши. Любителям пикников понравится. Еще бы пару стульчиков...

А вот в багажнике Suzuki ничего такого нет.

Но не будем забывать, что основная среда обитания этих машин — городские улицы. А здесь не зевай, только и успевай нажимать на педали да перебирать передачи!

Лучше всего это удается на Хонда CR-V. Задорный двигатель удачно сочетает тяговитость и «крутильность». Мотор уверенно тянет уже при 1000 об/мин, а после 2000 начинается активная раскрутка вплоть до ограничителя, срабатывающего при 7000 об/мин. Такой широкий диапазон не требует частых переключений передач даже при активной езде. А звук, сопровождающий работу хондовского мотора на высоких оборотах, вряд ли будет досаждать азартным водителям.

Вторая передача. Хонда CR-V разгоняется почти до 100 км/ч (по спидометру), на третьей — до 140. Ни в городе, ни на шоссе никаких проблем, связанных с разгонной динамикой.

Двигатель RAV4, оснащенный системой изменения фаз газораспределения (VVTi), лишь чуть-чуть уступает хондовскому мотору. Он не столь тяговит на низах и крутится «всего» до 6500 об/мин. Но в целом разница незначительна. На этот раз, из-за того, что во время теста почти все время дождь, нам не удалось сделать замеров со специальной аппаратурой, но мы провели синхронные старты с места. Сначала метров на пять вырывается Toyota. А Honda теряет время из-за пробуксовки передних колес (пока не заблокируется муфта, перебрасывающая крутящий момент на задние колеса). Но постепенно положение выравнивается, и к концу километрового участка, когда стрелки спидометров подбираются к отметке 160, Хонда CR-V настигает «рафик» и начинает медленно, но верно выходить вперед.

Предельные динамические возможности Витары почти не отличаются от Тойоты, но на средних и низких оборотах более моментный двигатель Suzuki (как-никак V6!) обеспечивает лучшую эластичность. И в результате желание перейти на пониженные передачи здесь возникает не чаще, чем на CR-V.

А Freelander... Что ж, недостаток мощности водой не зальешь. Инженеры попытались помочь мотору, «укоротив» ряд передаточных чисел трансмиссии, но Land Rover все равно отставал, и отставал сильно. Да еще утробный рокот двигателя, который уже после 3000 об/мин заглушает прочие шумы. А что делать? Не раскрутишь — не поедешь. Но после 5500 об/мин темп набора оборотов снижается. Не скрашивают картину неожиданно большое усилие на педали сцепления и «ватный» рычаг переключения передач.

Вскоре мы выяснили, что Honda не только лучше других разгоняется, но и тормозит. Высокая эффективность, очень информативное усилие на педали! Лишь чуть-чуть уступает Toyota, в основном из-за худшей информативности. Suzuki проигрывает уже по более серьезной причине: при экстремальном замедлении начинаются рысканья. На английской машине другая проблема. Чтобы прожать педаль до начала блокировки, когда в действие вступит АБС, нужно давить на нее изо всех сил, буквально расклиниваясь между педалью и спинкой сиденья.