Икс, Игрек и Z: Родстеры Boxster, Honda, BMW

Говорят, над Нюрбургрингом частенько идет дождь. Поэтому, когда к вечеру над полигоном разразилась первая в этом году гроза — с молниями, с проливным дождем, — мы утешали себя тем, что наверняка испытатели BMW во время доводочных заездов нового родстера Z4 на Нюрбургринге тоже пережидали грозу, хотя по плану нужно было заниматься сравнительной оценкой «сухой» управляемости Z4 и конкурентов...

Boxster: руль «тяжелый» и вибрирует от неровностей, но поворачиваемость близка к оптимуму — несмотря на самые большие крены

Honda: «острый» и информативный руль, мгновенные и четкие реакции, азартный занос — и никакой электроники!

BMW: на неровном асфальте вселяет неуверенность, но повороты прописывает надежно

С кем сравнивали Z4 баварцы? Главный «конкурент Икс» — конечно же, Porsche Boxster. А в качестве «конкурента Игрек» вполне могла выступать Honda S2000 с ее всего лишь двухлитровым, но таким сумасшедшим мотором.

Первым на бреющем полете, распугивая зазевавшихся весенних птичек акульим частоколом фальшрадиаторной решетки, шел родстер BMW Z4. Следом, рыча сверхвысоокооборотным двигателем, неслось еще одно акулоподобное серебристое тело — Honda S2000. А замыкал колонну ярко-желтый «тянитолкай» Boxster...

Достойная троица! Жаль, что мы не смогли раздобыть еще 225-сильный Audi TT с открытым верхом и Mercedes SLK. Было бы еще интереснее!

Впрочем, и Хонду с Porsche мы нашли не без проблем — через клубы, через Интернет... На полигоне, пока наш приборист Андрей Мохов налаживал измерительную аппаратуру, мы познакомились с владельцами — и разговор, само собой, закрутился вокруг дизайна.

Скорость отображается цифрами, а обороты — светящейся дугой

Лаконичный и эргономичный, хотя и самый тесный кокпит. Все сделано с отменным качеством. Кресла лишь немного уступают сиденьям Porsche, а короткий, жесткий и короткоходный рычаг коробки — просто идеал. Под широкой откидывающейся крышкой центральной консоли спрятана аудиосистема, между сиденьями — два запирающихся бардачка

Двигатель запускается кнопкой слева от руля, а громкостью аудиосистемы и интенсивностью обдува заведуют качающиеся "джойстики"

Усилия и хода педалей прекрасно выверены

Багажник мал, но вмещает "докатку"

— Красивый автомобиль, — окинул BMW оценивающим взглядом Илья, владелец торговой фирмы и хозяин Бокстера. — Как профессионал, занимающийся одеждой, скажу: задняя часть — на троечку, но боковины — на твердую пятерку. Передок? Дайте еще раз взглянуть... Передок — тоже на пятерку. Сколько-сколько, говорите, стоит Z4?

У Алексея, сотрудника инвестиционного банка и владельца только что пригнанной из Германии трехлетней Honda S2000, было иное мнение.

— Да, интересный дизайн. Эффектный. Но какая-то «бээмвэшка»... мажорная, что ли. Приукрашенная. А Honda — это честная инженерная красота.

Впрочем, вступать в споры о вкусах никто не собирался. Кому-то задняя часть новой «зетки» кажется слишком «легковесной», а передок — наоборот, излишне тяжелым и агрессивным. Кто-то считает биодизайновый Boxster устаревшим, а Хонду S2000 — вторичной и лишенной оригинальности. Но все равно: каждый из трех родстеров — это украшение нашей не слишком яркой действительности. И согласитесь, что по «подаче», по производимому на зрителей эффекту BMW Z4 — явно в выигрыше.

Причем Z4 — автомобиль на редкость однородный по плотности дизайнерских решений: и внешность, и интерьер одинаково интересны. Снаружи взгляд приковывают рельефные обводы боковин и косая черта на переднем крыле с эмблемой-«поворотником» посередине. Внутри — широкая «фаска» на передней панели, дверные ручки в стиле «техно» и руль с необычными металлизированными спицами. Правда, «фаска» на панели была отделана не матированным алюминием, как в «спортивных» версиях интерьера Z4, а полированным шпоном. Смотрится богато. Родстер бизнес-класса?

За рулем родстера Z4 ощущение «нехватки спортивности» не исчезает. Кожаные кресла здесь не самые удачные — они лишены развитой боковой поддержки, да и профиль спинки с «выталкивающим» поясницу валиком тоже не способствует слиянию с машиной. Зато диапазон регулировки по длине — великолепный! Конечно, для короткобазного родстера...

Маленькая баранка со спицами сложной формы тоже создавалась в первую очередь дизайнерами — а уж потом оценивалась с точки зрения «спортсменов». А еще удивили особенности посадки. Если отрегулировать кресло «по педалям», то руль оказывается слишком близко — рукам тесновато! Не спасает даже регулировка руля в двух направлениях.

Педали — по-граждански «мягкие», но короткоходные. Рычаг коробки тоже перемещается с небольшими усилиями и малыми ходами — переключения получаются четкими, и все же ощущения «спортивной трансмиссии» нет. На передней панели — климат-контроль, аудиосистема BMW Business. Поэтому, заводя двигатель, ожидаешь...

Мягких реакций на газ? Удобной «городской» характеристики мотора с уверенной тягой на «низах»? Все это у трехлитровой «зетки» есть. Шестая передача, восемьдесят, газ — и родсrер послушно следует за педалью, наполняя тесный кокпит немного назойливым низкочастотным гулом «настроенной» выпускной системы. Но помимо этого, есть и еще кое-что. Это «кое-что» начнется, если снова остановиться, раскрутить двигатель до 4000 об/мин — и сбросить сцепление. Родстер «выстрелит» со старта мощно и плавно, как это делают самые хищные из семейства кошачьих! Двигатель сначала «просядет», но тут же вновь выйдет на 4000 об/мин — и вы почувствуете знаменитый подхват рядных «шестерок» BMW. Теперь только успевай передергивать передачи!

На высоких оборотах, при полностью открытом дросселе голос мотора завораживает. Стон огромного хищника, когда тот устремляется за добычей. Он голоден, он жаждет крови! Каждая передача от 4000 до 6000 об/мин — очередной кровожадный крик. Жертва ближе, еще ближе. Сейчас настигнет. Разорвет. Уничтожит...

Сожрал! И Бокстер, и Хонду! Несмотря на их преимущество в мощности. Ведь даже мотор S2000 развивает на 9 л.с. больше. Что уж говорить о Porsche — нам удалось взять на тест не обычный Boxster с двигателем 2.7, а 250-сильный Boxster S. Правда, с «автоматом». Но разница — почти 20 сил! Не помогло...

При разгоне «от нуля до ста» Z4 отыграл у конкурентов больше секунды. Заметим, при примерно одинаковых заявленных характеристиках. Более того, в таблице мы указали среднее время нескольких попыток. А во время самого удачного старта бесстрастный компьютер зафиксировал 5,78 секунды! Это на 0,12 с быстрее, чем заявленное BMW время в 5,9 с! Редчайший случай, когда нам удалось «обогнать» результаты заводских замеров. Причем безо всяких особых издевательств над автомобилем — без «ударных» переключений под полным газом, без «подожженного» сцепления...

Признаться, перед тестом мы «ставили» на Porsche. Даже если не знать, сколько сил скрыто... Чуть было не оговорились — не под капотом, конечно же, а за сиденьями. Так вот, даже если не знать, сколько именно сил развивает оппозитная «шестерка» Porsche, ощущение спортивности возникает немедленно — через мгновение после посадки в кокпит. «Ковш» кожаного кресла обхватывает тело, словно анатомическое гоночное сиденье, отформованное именно под тебя. Посадка безупречна. Вертикальное рулевое колесо с толстым ободом расположено идеально. Ты еще не заводил двигатель, а уже чувствуешь себя гонщиком!

Схожие ощущения вызывает и первое касание тормозной педали — в отличие от BMW Z4 с его мягкой, «гражданской» педалью, замедление в Porsche дозируешь только усилием, а не перемещением. Жесткие, информативные, «профессиональные» тормоза! И если при остановке со 100 км/ч родстер Boxster S уступил BMW и Хонде около метра, то торможение со скорости 150 км/ч уже расставило приоритеты по-другому — Porsche с его перфорированными дисками остановился на три метра раньше. И чем «горячее» будут тормоза и выше скорость, тем заметнее окажется выигрыш Porsche в динамике замедления.

Но вот в том, что касается скорости, Boxster «зетке» проиграл. Да и тембр «оппозитника» не так красив, каким мог бы быть (те, кому посчастливилось ездить на Porsche 911, нас поймут — там голос мотора совсем другой, более глубокий и богатый обертонами). Но на «верхах» Boxster звучит вполне азартно. А «автомат» и вовсе великолепен! Переключения «вверх» быстрые и плавные, заметные в основном на слух, по изменившемуся тембру мотора. «Вниз» коробка переходит чуть помедленнее, но все равно расторопно. В режиме D умница Boxster сам вовремя переходит на пониженные, при активном драйвинге «держит» передачу в достаточно широком диапазоне оборотов, избегая ненужных переключений. И, судя по всему, этот «автомат» отличается жесткой блокировкой гидротрансформатора на всех передачах — он позволяет получить то самое «чувство двигателя», ощущение жесткой связи между мотором и ведущими колесами, которое свойственно лишь «механике».

Эффектный дизайн, но не самая удачная посадка — кресла отличают нехватка боковой поддержки и навязчивый валик поясничного подпора в спинке, а руль слишком придвинут к водителю. Мелкие цифры на шкалах приборов различить очень сложно. Складыванием крыши и отключением DSC заведуют две кнопки в самом низу центральной консоли, а круглая кнопка Sport слева от рычага коробки изменяет алгоритмы работы электроусилителя руля и «электронной» педали газа

Designed by Porsche! Необычные приборы эффектны (скорость высвечивается еще и в цифровом отображении), геометрия посадки оптимальна, кресла — великолепны. Но удивляет дешевый пластик: жесткие поскрипывающие кнопки, тоненькие и гнущиеся подрулевые рычажки... Передачи "автомата" Tiptronic можно переключать вручную — но не рычагом селектора, а только двуплечими клавишами "+/–" на спицах руля. Поэтому "ручным" режимом можно пользоваться до тех пор, пока баранка повернута на небольшой угол

Да, силовой агрегат на Porsche хорош. Но на BMW — лучше!

А что же Honda?

Здесь, пожалуй, самый тесный кокпит. Великолепные красные сиденья очень удобны — они гораздо лучше, чем на BMW, и уступают креслам Porsche только по боковой поддержке. Ладный руль, маленький металлический набалдашник короткого рычага коробки, отличная геометрия посадки, выверенные хода и усилия на педалях...

Мотор здесь самый необычный. Если использовать «нижний регистр» дуги тахометра, не превышая привычного порога в 6—7 тысяч оборотов, то Honda покажется просто быстрым, динамичным автомобилем. Двигатель неплохо тянет на «низах», охотно раскручивается на каждой из передач... Однако для того, чтобы узнать S2000 по-настоящему, надо переступить через привычку, перемахнуть за флажки — и дать мотору уйти в «запредел». Причем делать это нужно с полностью открытым дросселем. Вот тут, после семи тысяч, и начинается вакханалия — двигатель взорвется звуком и тягой!

О том, что такое акустический комфорт в его обычном понимании, нужно забыть. А вот о том, что здесь шесть передач, нужно помнить постоянно — чтобы держать обороты в зоне «взрывных работ», переключаться придется очень часто. Плюс холод точеной металлической рукоятки и жесткие, короткие хода рычага. Гоночный автомобиль!

Хондовское шасси тоже настроено по-гоночному. Жесткая подвеска заставляет родстер приплясывать на неровностях и «спрыгивать» с траектории на виражах с изъянами дорожного покрытия. Но ни малейшей неуверенности при этом не чувствуешь — Honda всегда остается под контролем! «Острый» и не слишком тугой руль в высшей степени информативен. Моментальные и четкие реакции вызывают приятное ощущение «монолитного» шасси. Однако с Хондой нужно быть осторожнее — под сброс газа она охотно уходит в занос. На влажном асфальте фазы скольжений удлиняются и требуют от гонщика еще более точного просчета корректирующих действий. А никакой стабилизирующей электроники нет и в помине!

«И не надо!» — воскликнем мы радостно. Как здорово, когда для того, чтобы остаться с прекрасно настроенным автомобилем наедине, ничего не нужно нажимать и отключать...

Boxster, к сожалению, не дал полностью насладиться настройкой своего шасси — из-за сбоя в бортовой электронике фирменная система стабилизации PSM, Porsche Stability Management, соответствующей кнопкой не отключалась. Но судя по «начальным признакам», сбалансирован Boxster S отменно — «в пределе» срывается в снос и лишь при провокации заноса отвечает адекватным скольжением задних колес. Стоит чуть отклонить баранку — и она сразу наливается тяжестью. Правда, общий уровень усилия на руле здесь выше, чем на Хонде, а информативность — ниже. Вдобавок, около «нуля» ощущается небольшая зона неуверенности.

А почему на неровностях Porsche вздрагивает всем кузовом? Почему так содрогается в руках руль? Дело не только в подвеске, но и в кузове. Судя по всему, он недостаточно жесткий! Об этом говорят не только вибрации от дороги, но и «размытые» реакции на повороты руля. Причем с поднятой крышей, которая все-таки немного увеличивает жесткость кузова на кручение, вибраций становится меньше, но не намного.

Впрочем, Boxster выпускается уже семь лет, и за это время «кузовные» технологии шагнули далеко вперед. То ли дело — новейший родстер BMW Z4: его кузов, по заявлению создателей, в сравнении с предшественником Z3 сопротивляется скручивающим нагрузкам почти в три раза успешнее. Во всяком случае, таких заметных вибраций на кузове и на баранке, как на Porsche, здесь нет и в помине.

Но настройка шасси оказалась неоднозначной.

Руль с новомодным электроусилителем очень «легкий» — усилие меньше, чем на Хонде, не говоря уже о Porsche. Но информативности в большинстве случаев хватает, особенно в больших углах поворота. Приятно и то, что руль очень «чистый». Может быть, даже слишком — если Honda S2000 все же пропускает на баранку часть дорожной информации в виде легких вибраций, то BMW напрочь изолирует от нее человека за рулем.

«Подвесочный» комфорт в BMW явно выше, чем в двух других родстерах. Но седоков в Z4 все равно взбалтывает изрядно — все неровности отзываются хоть и смягченными, но все же неприятными толчками. Хуже то, что с ростом скорости пляска усиливается, а руль начинает самопроизвольно покачиваться из стороны в сторону — и совершенно «пустеет»! А если под колесами на хорошем ходу окажется откровенно неровное покрытие (что, увы, происходит сплошь и рядом), то ситуация становится пугающей — маленькая баранка дергается в руках, словно живая, BMW приплясывает вверх-вниз, рыскает, «теряет» дорогу... При этом родстер очень остро реагирует на малейшие движения рулем. И никакой обратной связи — в «центре» усилия на баранке нет вообще!

Если нажать кнопку Sport слева от рычага коробки, уровень усилия на руле станет чуть повыше — и напряженность немного схлынет. Кстати, одновременно с электроусилителем в спортивный режим переходит и процессор управления двигателем — реакции на акселератор становятся активнее. Но после выключения зажигания спортивный режим «сбрасывается», и кнопку придется нажимать заново.

Однако при всех своих недостатках повороты Z4 пишет идеально. Несмотря на «острый» руль, переход на дугу начинается плавно, и лишь затем родстер резко бросается в поворот, прочерчивая, словно циркулем, выбранную траекторию. Быстрее, еще быстрее. Вот уже визжат шины, сейчас сорвутся... Передние или задние? Никогда не знаешь наверняка. В большинстве ситуаций преобладает снос — родстер «выплывает» наружу поворота, скользя передними покрышками. Но иногда BMW может «провалиться» в резкий занос. И восстановление сцепления с асфальтом произойдет тоже неожиданно — «зетка» внезапно рванется туда, куда направлены вывернутые для коррекции заноса передние колеса.

Boxster и Honda S2000 не столь резкие, и, в отличие от BMW, у них нет таких «провалов» по информативности рулевого управления — там никогда не покидает ощущение контроля над машиной. А за баранкой Z4 при активном вождении по нашим дорогам, когда родстер непрогнозируемо рыскает в асфальтовой колее, слишком часто чувствуешь себя не в своей тарелке...

А может быть, так и задумано? Может, баварцы хотели создать у человека за рулем иллюзию борьбы с машиной и дорогой? Может, они хотели, как говорят англичане, «поперчить дежурную овсянку»?

Впрочем, даже с учетом «нервной» управляемости, по сумме экспертных баллов Z4 выходит безоговорочным победителем теста. Эффектный дизайн — раз. Великолепный силовой агрегат — два. Более комфортная подвеска и «гражданские» усилия на руле и педалях — три. Просторный багажник объемом 260 л — четыре. На Porsche общий «багажный» объем аналогичный, но там он поделен между двумя отсеками, что менее удобно. А в Хонде багажничек и вовсе крохотный — всего 160 л. Правда, там упрятана настоящая «докатка», что для наших условий — безусловный плюс.

Полностью автоматизированная система складывания крыши в BMW — пятое достоинство (на Porsche все-таки есть один «ручной» замок в центре верхней стойки лобового стекла, а на Хонде — два замка по углам). Современный и эффективный климат-контроль на Z4 вместо устаревших рукояток и шумного вентилятора на Porsche — шестое преимущество. Правда, у Бокстера лучше аэродинамика со сложенной крышей — в BMW все-таки ветреней. А по салону Хонды без крыши и вовсе гуляет настоящий ураган...

Кроме того, у BMW Z4 есть одно неуловимое качество, которого недостает и Хонде, и Бокстеру. В BMW чувствуется лоск. Как сейчас модно говорить — «гламур», глянец. И неудивительно, что все 50 машин, которые ввезены официальными дилерами в Россию по квоте, уже проданы.

А Boxster и Honda у официальных дилеров спросом практически не пользуются. Вот и Алексей купил свою трехлетнюю Хонду S2000 у знакомого перегонщика. И мы по-хорошему ему завидуем.

Хотя BMW Z4, конечно, лучше...

Honda S2000	Porsche Boxter S	BMW Z4

Справка АР. Porsche Boxster S предоставлен на тест при содействии Porsche-клуба России, тел.: (095) 505-55-44, http://www.porsche-club.ru/.

Александр ДИВАКОВ, Леонид ГОЛОВАНОВ
Фото Марка Кожуры и Леонида Голованова
По материалам еженедельника "Авторевю"