Тест внедорожников Honda CR-V, Toyota RAV-4, Subaru Forester, Land Rover Freelander

Динамика

Магнитола в CR-V установлена уже после продажи. Управление микроклиматом организовано логично, но сами вращающиеся рукоятки скользкие и не имеют четкой промежуточной фиксации

Проделан путь от редакции до границы города, и прежде чем выезжать на трассу, можно остановиться и поделиться первыми впечатлениями. Больше всего претензий к новичку. Во-первых, каждый из экспертов хотя бы по разу заглушил двигатель, трогаясь со светофора. Оказалось, что Freelander не желает сдвигаться с места внатяг и всякий раз просит повышенных до 2000—2500 оборотов двигателя. Но и успешно стартовав, дальше "англичанин" не проявляет ожидаемой от него резвости. Реакция на перемещение педали акселератора вялая, набор оборотов происходит медленно, и только когда стрелка тахометра переходит за 4500 об/мин, двигатель слегка оживает и в таком темпе докручивается уже до 7000 об/мин, где срабатывает электронный ограничитель. Чтобы не отстать от коллег, водителю Ровера приходится на каждой передаче выкручивать мотор до отсечки, но все равно японская троица после каждого светофора вырывается вперед. На трассе происходит то же самое. Из-за нехватки мощности любой маневр, связанный с ускорением, нужно готовить заранее.

Причин такого конфуза может быть ровно две. Либо 1,8-литрового 120-сильного двигателя (кстати, самого слабого в нашей компании) в принципе не хватает, чтобы приводить в движение автомобиль полной массой под две тонны, либо у данного конкретного экземпляра неправильно был настроен электронный блок управления двигателем (и хотя в его настройку вмешивались только на фирменном сервисе, есть основания полагать, что так оно и было).

Бензиновый мотор объемом 1,8 литра явно слаб для такого автомобиля, как Freelander

Forester пока не поставляется с турбированным двигателем, но и этого атмосферного агрегата вполне хватает для повседневной езды

До того, как в нашу компанию попал Freelander, аутсайдером по динамическим качествам считался Forester c его 122-сильным двухлитровым мотором. Но каким же удобным он кажется, когда пересаживаешься в него из Ровера! Отменный крутящий момент на низких оборотах позволяет легко трогаться, почти не нажимая педаль акселератора. Двигатель ровно раскручивается до 3500 об/мин и тут будто бы вспоминает о своих овеянных спортивной славой собратьях, вознаграждая водителя подхватом, которого вполне хватает, чтобы не чувствовать себя ущербным, когда нужно совершить обгон. Конечно, до резвости турбированных Subaru этому автомобилю далеко, но для добротного семейного труженика запаса мощности ему хватает вполне.

Мотор Тойоты, не будучи самым мощным, производит прекрасное впечатление благодаря удачно подобранным передаточным числам коробки

Двигатель СR-V отлично справляется со всеми своими задачами, но в салон от него проникает слишком много шумов

Создатели Тойоты явно стремились построить нечто бойкое и темпераментное — для любителей не только активного отдыха, но и активной езды. И мы в очередной раз готовы признать, что им это удалось. Первые две передачи у RAV-4 сделаны очень короткими, что в совокупности с удобной, тяговитой характеристикой двигателя позволяет легко срываться с места, сразу уезжая от конкурентов. Короткие передачи могли бы стать головной болью при езде по городу, но великолепная коробка превращает каждое переключение в удовольствие. Приятно то, что будучи умеренно тяговитым на низах, мотор RAV-4 любит и большие обороты. Он легко раскручивается до 6000 об/мин с заметным оживлением в районе от 3000—3500 оборотов и выше.
Двигатель CR-V обладает совсем не хондовским характером, что и понятно — зачем пусть и городскому, но все же внедорожнику спортивный мотор, который крутится чуть ли не до 9000 оборотов? И все же в режиме максимальной отдачи мотор CR-V оказывается самым мощным. Но не стоит из этого сразу делать вывод, что победителем в соревнованиях по динамике разгона станет Honda. Из-за лишнего веса и растянутых передаточных чисел коробки передач СR-V создает впечатление более спокойного и даже медлительного автомобиля, чем RAV-4.

Управляемость

Вглядитесь в лицо водителя. Низкая информативность рулевого привода явно не добавляет ему уверенности

Подобно тому, как любовно сохранен дух Discovery в отделке интерьера маленького Ровера, кажется, что и управляемость тоже настраивали так, чтобы бывшие владельцы Disco не почувствовали радикальных отличий. То есть управляемость осталась, мягко говоря, неважной. Несмотря на все изменения в подвеске и рулевом управлении, перед нами классический Land Rover — неторопливый, кренистый и явно недоумевающий: что же такое эта обратная связь, о которой все только и говорят, и зачем она нужна?

На поворот руля Freelander реагирует в два этапа. Сначала следует тщательное осмысление данной ему команды, затем, когда водителю уже кажется, что машина решила не поворачивать вовсе, Freelander бросается исполнять приказание с утроенной энергией. Приноровиться к такому неровному характеру, конечно, можно, но, право же, от автомобиля с почти легковыми подвесками ожидаешь большей готовности маневрировать. По ощущениям, водитель управляет большим тяжелым автомобилем, куда больше и тяжелее, чем, к примеру, Toyota Landcruiser 100, чьи асфальтовые манеры гораздо лучше, чем у нового Ленд Ровера.
Единственное, что не вызывает нареканий, — это шины. Они очень надежны на асфальте — скольжение, если его спровоцировать, начинается мягко и плавно, так что даже неопытный водитель, скорее всего, сможет выровнять машину, несмотря на низкую информативность рулевого привода.

После Ровера садиться за руль Subaru — кайф (хотя после Тойоты и Хонды на самом деле — тоже). На асфальте ничто в поведении этого автомобиля не выдает компромиссов между дорожными качествами и проходимостью. С точки зрения управляемости, Forester — обычная легковая машина, очень похожая на Subaru Legacy Outback. Здесь стоят такие же мягкие, рано начинающие скользить шины, которые страхуют автомобиль от возможных неприятностей, связанных с высоким центром тяжести.

Subaru Forester ближе всех к обычному легковому автомобилю. Крены кузова минимальны, автомобиль отлично чувствуется и управляется

В штатных режимах Forester очень стабилен и надежен, но при желании можно почувствовать себя и Колином МакРеем: "скользкие" шинки накачают вам адреналина еще на относительно безопасных скоростях, а прекрасный рулевой привод позволит (при известной тренировке, конечно) безошибочно контролировать скольжения.

Toyota RAV-4. На выходе из поворота можно давить на газ, не боясь сюрпризов. На входе — будьте готовы к недостаточной поворачиваемости

Toyota RAV-4 тоже управляется надежно и без сюрпризов, но чем ближе к пределу, тем больше становится недостаточная поворачиваемость, которая уже начинает мешать, заставляя водителя все увеличивать и увеличивать угол поворота рулевого колеса. Отклик автомобиля теряет резкость, и хочется снизить скорость, не доводя дело до скольжений. Honda CR-V сразу подкупает великолепной обратной связью, позволяющей надежно и без ошибок чувствовать автомобиль. Реакции CR-V быстрые, точные и предсказуемые.

В скольжениях Honda демонстрирует сугубо переднеприводную управляемость, пока передние колеса не начинают проскальзывать настолько интенсивно, что в дело вступает задняя ось. Впрочем, происходит это вмешательство не резко и управлять машиной не мешает.

Проходимость

Проходимость в наших тестах, как правило, идет последним видом программы, и тому есть причины. Во-первых, к этому моменту должны быть закончены все "чистые" съемки. Иначе после упражнений на грунте и грязевых ванн автомобили придется снова отмывать до первоначального состояния. Во-вторых, история знает случаи, когда, начав с испытаний на проходимость, автомобиль засаживали так, что вызволение его из плена занимало все оставшееся время, и тест оказывался скомкан.

Honda CR-V. Стоит передним колесам забуксовать по-серьезному, и в дело вмешивается задняя ось

На этот раз стояла такая погода, что грязевой ванны при всем желании было не найти во всем Подмосковье, а вот перспектива застрять в песке карьера, который мы избрали ареной для оценки внедорожных качеств, оказалась для наших подопытных вполне реальной.
Первым в бой пошел Freelander. И тут же сдался. Увязнув в рыхлом песке, он попытался тронуться, но куда там... Уж если на ровном асфальте для этого требуется доводить обороты двигателя до отметки 2000, то неудивительно, что здесь первые три или четыре попытки потерпели фиаско. Только раскрутив двигатель почти до максимальных оборотов и резко бросив сцепление, удалось вызволить Freelander из песчаной ловушки. Цена свободы — неприятный запах в салоне, знакомый большинству автомобилистов. Горит сцепление... С такой характеристикой мотора оно долго не протянет. Или же нужно штурмовать трудные участки с разгона и с утопленной в пол педалью газа. Тем более, что система контроля тяги, которая, подтормаживая буксующие колеса, выполняет роль блокировки дифференциалов, наиболее эффективна именно при таком стиле езды. Но, как выяснилось, только не на глубоком песке. Потеряв инерцию, автомобиль снова закопался и заглох, застряв теперь уже намертво. Извлечь его оттуда мы, конечно, извлекли, но к дальнейшим атакам песчаных гор это нас как-то не расположило.
Пока Freelander отдыхал, аналогичному испытанию подверглись и остальные участники теста. Результаты оказались похожими. Легковым моторам не хватает крутящего момента, чтобы двигаться натягом по рыхлому грунту. Можно предположить, что та же проблема возникнет и на пашне, и в глубоком снегу. Кстати, лучше всех выглядел Forester: он единственный из четверки обладает понижающей передачей в трансмиссии. Правда, передаточное отношение демультипликатора невелико — всего 1,45, но и такое подспорье оказалось нелишним: на пониженной первой передаче Subaru удавалось сохранять мобильность, когда все соперники уже "отдыхали".
Вот и выходит, что не столько геометрические параметры (а они у всех машин неплохи, только Subaru немного отстает) ограничивают проходимость "паркетных вездеходов", сколько невысокий крутящий момент двигателя и невозможность реализовать его через демультипликатор. И это очередное подтверждение тому, что внедорожниками мы называем эти автомобили скорее по привычке. На самом же деле полный привод и увеличенный дорожный просвет прежде всего предназначены для того, чтобы водитель такой машины чувствовал себя увереннее зимой на скользкой дороге, в снежной каше или преодолевая глубокую лужу по дороге на дачу. Большего требовать от них некорректно.
Впрочем, нет. Есть автомобиль, от которого хотелось бы потребовать большего. Это Freelander. И ведь он способен на большее! Его размеры, вес, длинноходные подвески, примененная на нем система контроля тяги — всe это не просто просит, а требует, умоляет о более мощном двигателе. Сил в 150—200, как у Мерседеса M-класса. Вот тогда он не будет смотреться в компании аккуратных одинаковых "японцев" бестолковым переростком, а займет достойное марки Land Rover место.