Хонда Аккорд шестого поколения

В чем секрет?

А секретов нет. Есть высокая технологическая культура и своеобразная инженерная школа — причем, все идет от мотоциклов, которых Хонда выпустила за время своего существования больше ста миллионов. И от мотоспорта.

Двигатели? Высокофорсированные шестнадцатиклапанные "четверки" с грамотно и специфическим образом подобранными фазами газораспределения. На моторах объемом 1,8 и 2,0 л известная хондовская система VTEC до 2500 об/мин поддерживает впускные фазы относительно узкими. Динамика разгона на низах, правда, не ахти, но двигатели без проблем вытягивают с оборотов ниже холостых! А после 2500 об/мин система VTEC переключается на широкие фазы, и двигатели оживают, охотно и весело выкручиваясь до ограничителя. Жаль, что срабатывает ограничитель очень резко. Только что мотор пел песню — и вдруг захлебнулся, и вдруг с перерезанным горлом...

Мотор мощностью 212 л. с., который стоит на самой мощной версии Хонда Accord Type-R (названной так в честь спортивного купе Honda Integra Type-R), настроен немного иначе. Двигатель здесь двухвальный, и система VTEC управляет не только впускными, но и выпускными фазами. Крутящий момент у флагманского мотора изначально больше, и поэтому VTEC переключается повыше — при 5800 об/мин. Но, Боже мой, что при этом происходит... Когда стрелка тахометра подходит к заветной отметке, двигатель словно подменяют — он внезапно подмешивает в тембр голоса злобный рык, и автомобиль выстреливает вперед словно под действием турбонаддува!

И опять хочется говорить о звуке всех двигателей. Как японцам удалось настроить впуск так, что тривиальный впускной коллектор превратился в настоящий духовой инструмент, управляемый дроссельной заслонкой?

Пластиковый бензобак и задний подрамник с пятирычажной задней подвеской образуют компактный узел

Коробки передач — под стать моторам. Пятиступенчатая "механика" работает как часы, и ее узенькую рукоятку передергиваешь как затвор автомата. Но что удивило, так это хондовский "автомат" (к сожалению, всего лишь четырехступенчатый). У него по последней моде присутствует режим ручного переключения Sports Shift. Селектор можно сместить из положения Drive влево и потом толчком от себя включить повышенную передачу, а движением на себя — пониженную. Ничего особенного, но... Такой сумасшедшей эффективности при торможении двигателем я еще не встречал никогда, ни на одном "автомате"!

Когда перед поворотом подтыкаешь пониженную, автомобиль осаживается словно под действием тормозов. Не знаю, как это проявит себя на скользкой дороге, но на горной асфальтовой трассе я пользовался "автоматом" только в ручном режиме.

Подвески? Здесь тоже прослеживается особая инженерная идеология. Передняя — не стойки McPherson, а классические двойные поперечные рычаги (конечно, в современном исполнении). А задняя подвеска — сложная, пятирычажная, с хитроумной кинематикой. Рычаги — стальные трубки, а в качестве шарниров, помимо обычных резинометаллических соединений, есть и два ШС — шаровых соединения, которые обычно используются в гоночных подвесках!

Стоит ли после этого удивляться тому, как Хонда Аккорд ведет себя в поворотах?

Техника В двигателях нового Аккорда применены балансирные валы противовращения, чтобы снизить вибрации. Блок и головка из легких алюминиевых сплавов. В моторах 1.8 и 2.0 — тонкостенные стальные гильзы, в высокофорсированном 2,2-литровом — гильзы из высокопрочного сплава, армированного композитным волокном (гоночная технология) и масляное охлаждение поршней. Тонкие стальные кольца NPR. Кстати, поршни не кованые, а литые — значит, есть еще резервы по форсировке. Распределенный впрыск топлива — с электронным управлением и дополнительным воздушным распылом струи. Двигатель 2.2: степень сжатия 11,0, два распредвала (оба с системой VTEC), настроенный впускной резонатор и выпуск "два в одну" Воздух подводится к форсункам и смешивается с топливом еще до попадания во впускной коллектор. И, конечно, на всех моторах стоит фирменная система изменяемых фаз газораспределения VTEC — кстати, очень простая и надежная. Нагруженная часть двери (выделена красным) сделана из более толстого металла, соединенного с остальной панелью лазерной сваркой На больших оборотах во впускном трубопроводе открывается клапан, изменяя резонансные характеристики впуска Углы открытия клапанов меняются здесь ступенькой: на менее мощных моторах нового Аккорда переключение с узких фаз на широкие происходит при 2500 об/мин, а на 2,2-литровом — при 5800 об/мин. Конечно, постоянно подстраивать фазы во всем диапазоне оборотов, как, например, сделано в системе Vanos от BMW, эффективнее. Но зато VTEC может не только менять фазы, но и увеличивать высоту подъема клапанов, что на больших оборотах дает существенную прибавку в эффективности наполнения цилиндров свежей смесью. Хироши Таширо, зам. конструктора кузова Аккорда: "Перемычки между опорами передних стоек и кузовом значительно увеличивают жесткость передка" Все двигатели Аккорда — шестнадцатиклапанные. Но у менее мощных моторов один "верхний" распредвал (SOHС), что удешевляет производство, а у более высокооборотного 212-сильного — два распредвала (DOHС). Кстати, почти такой же 2,2-литровый мотор стоит на купе Honda Prelude 2.2 VTi. Но для седана Honda Accord Type-R его форсировали по степени сжатия, подняв ее до 11,0! Есть хитрости и в системе впуска. В двигателях 1.8 и 2.0 впускной коллектор — с дополнительными каналами, подключаемыми при высоких оборотах. А в 2,2-литровом моторе обошлись и без этого, применив настроенный резонансный впускной ресивер.