Интеллигентный VTEC-i

Побывав в фирменном музее Honda Collection Hall, который возвели в комплексе Twin Rings, я перестал удивляться высокой степени форсировки самых лучших современных хондовских двигателей. Ведь и в 50-е годы, и позже снять 100 л. с. с литра рабочего объема не представляло для мотористов Хонды особой проблемы!

Интеллигентный VTEC-i
Honda владеет уникальной технологией изготовления легких и прочных блоков цилиндров: нагретый до состояния пластичности алюминиевый сплав под давлением заполняет форму с закрепленными в ней гильзами из композитного материала
В головке блока двигателя с системой VTEC-i знакомый механизм VTEC (хорошо видны три кулачка на два клапана) соседствует с устройством поворота впускного распредвала, встроенным в звездочку цепного привода
В головке блока двигателя с системой VTEC-i знакомый механизм VTEC (хорошо видны три кулачка на два клапана) соседствует с устройством поворота впускного распредвала, встроенным в звездочку цепного привода

Но в начале 80-х годов степень форсировки автомобильных двигателей Honda стала снижаться — основной массе покупателей нужны были пусть не столь "крутильные", зато более тяговитые на низких оборотах моторы. Немного облегчить ситуацию помогло появление фирменной системы VTEC, которая ступенчато изменяла длительность открытия и высоту поднятия клапанов. В нынешнем виде VTEC устроен следующим образом. На распредвале делают по три кулачка на каждые два клапана, и несложная гидравлика, встроенная в клапанные рычаги, в зависимости от оборотов поручает управление клапанами либо одному, либо другому кулачку.

На малых оборотах VTEC фактически отключает один из двух впускных клапанов на цилиндр, чтобы добиться вихревого движения заряда, на высоких — увеличивает высоту подъема обоих клапанов и фазу их открытия, увеличивая степень наполнения цилиндра.

На малых оборотах VTEC фактически отключает один из двух впускных клапанов на цилиндр, чтобы добиться вихревого движения заряда, на высоких — увеличивает высоту подъема обоих клапанов и фазу их открытия, увеличивая степень наполнения цилиндра. Но одного VTEC не может никак — это подстраивать фазы под обороты и режимы двигателя постоянно, как это стали делать одними из первых мотористы BMW. А именно постоянные манипуляции с фазами помогают добиться наивысшей отдачи во всем диапазоне оборотов.

В последнее время "крутить" фазы стали все кому не лень. И вот, наконец, одними из последних "сломались" и хондовцы. Но не думайте, что они изменили своим принципам и предали VTEC. Нет — они добавили к нему механизм постоянного изменения фаз газораспределения, который способен "доворачивать" распредвал на угол до 60o, и назвали комбинированную систему VTEC-i. Кстати, "i", как и у тойотовцев, здесь означает intelligent — "разумный". Когда эта система появится на серийных двигателях (Honda планирует завершить переход на новые моторы до 2005 года), японцы снова окажутся в лидерах. Ведь "крутить" распредвал уже могут многие, а вот изменять высоту подъема клапанов — пока только Honda!

Мне удалось прокатиться на седане Honda Accord с перспективным двухлитровым мотором, оснащенным системой VTEC-i. Это ураган! Причем, сохранив сумасшедший взрывной "верх", двигатель великолепен и на низких оборотах. И это на не самом высокофорсированном моторе, который развивает "всего" 180 л. с. при 7000 об/мин. Браво, Honda!

Honda Accord с перспективным двухлитровым мотором, оснащенным системой VTEC-i - это ураган

Были в этот день и еще две любопытные машины. Первая — малышка Honda Logo с... дизелем. Да-да, Honda впервые занялась самостоятельными разработками дизеля с непосредственным впрыском топлива! Естественно, делается это только с прицелом на европейский рынок — в Японии дизельных легковых машин как не было, так и нет.

А второй автомобиль — седан Honda Civic — тоже был оснащен двигателем с непосредственным впрыском топлива. Но не дизельным, а бензиновым — вслед за Mitsubishi, VW и другими компаниями, Honda тоже ведет разработки моторов этого типа, способных работать на сверхобедненных смесях. Причем хондовский мотор на малонагруженных режимах обходится смесью воздуха с бензином в сверхэкономичной пропорции 65:1 (двигатели GDI от Mitsubishi работают на смеси 40:1).

Под капотом этого седана Honda Civic — опытный образец двухлитрового бензинового мотора с непосредственным впрыском топлива
Под капотом этого седана Honda Civic — опытный образец двухлитрового бензинового мотора с непосредственным впрыском топлива
Honda Logo с перспективным турбодизелем, который при рабочем объеме 1,6 л развивает 70 л.с. и 170 Нм — неплохо для начала!
Honda Logo с перспективным турбодизелем, который при рабочем объеме 1,6 л развивает 70 л.с. и 170 Нм — неплохо для начала!

Правда, водительского азарта этот мотор, напрочь "задушенный" экологическими ограничениями, по понятным причинам не вызвал. Неужели в будущем вместо радостного рыка мы будем слышать из-под капотов автомобилей Honda только скучное жужжание сверхэкономичных моторов?

Нет, в это не хочется верить. Надеюсь, и автомобили с более "чистыми" двигателями внутреннего сгорания, и грядущие электро- и гибридомобили не станут одинаково бесхарактерными. Однако чем именно будут выделяться машины будущего со стилизованной буквой Н на капоте, покажет будущее...

Л. ГОЛОВАНОВ
Фото автора
По материалам еженедельника "Авторевю"

Принимаем:
Мы в социальных сетях:
Напишите нам:
Наши телефоны:
Наши реквизиты:
ООО "ПартсРу"
ИНН 7713747944, КПП 774301001
ОГРН 1127746372401

Политика конфиденциальности
2024, HondaWorld.
Все права защищены
Карта сайта