Принцип разумной достаточности (Хонда Легенда)

Специальных режимов трансмиссии (как, например, спортивный или зимний) здесь нет. Рычаг в ступенчатой прорези перемещается свободно лишь между нейтралью и второй передачей (положение D2). Воспользоваться задним ходом, паркингом или понижающей первой передачей можно только надавив на рукоятку сверху. На этот счет у нас припасена еще одна калька: idiot-proof — защита от дурака.

Хондовский мотор — визитная карточка фирмы. Каков бы ни был автомобиль, впечатление от работы двигателя должно быть самым благоприятным. И 3,5-литровый 205-сильный V-образный двигатель не обманывает наших ожиданий. По сравнению с предыдущей моделью рабочий объем вырос на 300 "кубиков", при неизменной мощности. Зато теперь максимум крутящего момента (а это внушительные 297 Нм) приходится на 2800 об/мин, а не на 4400, как раньше.

Разработчики двигателя и ходовой части сконцентрировались на том, чтобы дать новой Хонде Легенда максимальные возможности в тех режимах движения, которые наиболее характерны для автомобилей подобного класса. Результат — отменная тяговитость с самых малых оборотов.

Под полом вместительного багажника скрывается полноразмерное литое запасное колесо

Система контроля тяги TCS придушивает двигатель сильнее, чем хотелось бы. Хорошо, что она сделана отключаемой

Как будто под капотом пара лишних цилиндров и дополнительный литр рабочего объема. Но и наверху, где-то в районе 4500 об/мин, мотор вдруг вспыхивает настоящим хондовским темпераментом, правда, уже при 5800 об/мин его одергивает электронный ограничитель оборотов.

Удобнее всего вести Хонду Легенда в зоне средних оборотов. Исключительно гибкая характеристика мотора позволяет очень мягко, но мощно трогаться с места, быстро и в то же время незаметно для самого себя разгоняться, легко укладывая стрелку спидометра за двухсоткилометровую отметку. Единственное, что не позволяет прийти в полный восторг, — ощутимые запаздывания "автомата" при переходе в режим кик-даун.

V-образный 6-цилиндровый двигатель благодаря балансирному валу противовращения создает минимум вибраций

Упрекнуть японскую фирму в использовании устаревшего гидротрансформатора на Хонде Легенда нельзя хотя бы потому, что в этом агрегате применен современный принцип нечеткой логики (fuzzy logic). Но его действие выражается лишь в стабильном (без лишних переключений) движении на спусках и подъемах. А задумчивость "автомата" в те моменты, когда от него так необходима моментальная реакция, — откровенный недостаток, который не может оправдать неспортивная идеология машины. Тем более, что автоматические трансмиссии с минимальными запаздываниями уже не новость и на менее дорогих автомобилях.

В городе, при движении с небольшими (60—70 км/ч) скоростями, не покидает ощущение некоторой тяжеловесности в откликах автомобиля на изменения курса. Рулем приходится крутить больше, чем ожидаешь, и вскоре хочется "по-академически" взяться за баранку обеими руками — одна начинает просить пощады. Дело здесь не в массе машины или ее размерах. В стремлении добиться адекватного реактивного действия разработчики, похоже, немного перестарались с настройкой гидроусилителя: для большого представительского седана руль получился даже слишком тугим, зажатым в "околонулевой" зоне.

Трасса. Вот где все сразу встает на свои места. После 100 км/ч чувствительность автомобиля становится удобной, обратная связь — прекрасной, а сама Хонда Легенда — очень послушной. Нам даже захотелось немного похулиганить в поворотах. Впрочем, хулиганить-то можно на чем угодно, вопрос лишь в том, доставит ли это удовольствие. Объективно Хонда Легенда, конечно, не предназначена для активного водителя в том смысле, который привыкли вкладывать в это словосочетание мы. Ведь главным при конструировании этого автомобиля был принцип разумной достаточности. Представительский автомобиль должен быть хорош именно как представительский автомобиль и именно в тех условиях, в которых он должен эксплуатироваться.

Поэтому и не удивительно, что у него великолепная шумо- и виброизоляция, которой в процессе разработки было уделено сверхпристальное внимание. Что в салоне практически не слышно двигателя и шума ветра, и лишь шелест шин на неровном асфальтовом покрытии достигает ушей пассажиров. Вот разве что жестковато отзывается Хонда Легенда на мелкие неровности, стыки и просто весенние выбоины на асфальте. Сначала мы не обратили на это внимания, мирясь с некоторой спортивностью подвесок, но, угодив пару раз в более серьезные колдобины, решили больше не экспериментировать: уж слишком болезненно реагирует утонченная Легенда на московскую распутицу.

Можно долго рассуждать, сравнивая Легенду с конкурентами (чем мы, само собой, и занимались во время теста). И двери у нее закрываются не так благородно, как у BMW 7-й серии, и маршрутного компьютера нет (хотя он в России и не нужен), и нет той индивидуальности, чтобы конкурировать с Аudi A8... И так далее, и тому подобное. Но все это вносит гораздо меньше ясности, чем сухие ряды цифр в нашей рубрике Цены дилеров. По размерам и уровню стандартного оснащения Хонда Легенда относится скорее к высшему классу (Mercedes S-класса, "семерка" BMW, Lexus LS400 и др.). Но стоит Хонда дешевле "младших" моделей тех же фирм: Е-класса, 5-й серии, Lexus GS300. Причем существенно дешевле! Так что, если руководствоваться все тем же принципом разумной достаточности, то Хонда Легенда — отличный выбор. Другое дело, что у тех, кто покупает такие машины в России, сей принцип пока не в моде. Но вспомним: ведь всего пару лет назад те японские автомобили, которые сегодня расхватывают, как горячие пирожки, тоже не пользовались особым спросом...

С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Р. АКИНИЯЗОВ
Фото Р. Акиниязова

Справка АР. Автомобили Хонда Легенда продает официальный дистрибьютор фирмы Honda АО Аояма Моторс. Тел.: (095) 276-03-40.
По материалам еженедельника "Авторевю"